Источник: http://parusanarod.ru/bib/books/kuzn/07.htm

Данная статья представляет собой отрывок (главу 7) из рукописи Белоозерова В.Н., Кузнецова В.Б., Успенского В.Н. «Парусный туризм (рабочее название)».


Походы – это квинтэссенция парусного туризма. Подготовка и проведение парусных походов имеют два ясно выраженных аспекта: организационный и связанный с безопасностью. Именно с этих главных позиций ведется изложение в настоящей главе. При этом за рамками остаются некоторые другие немаловажные аспекты: эстетический, культурный, психологический. Однако нам представляется, что такие вопросы лучше исследовать отдельно.

1. Методические основы парусных походов

По существующим нормам, действующим в системе спортивного туризма, парусные походы проводятся согласно общим «Правилам проведения туристских спортивных походов», а также специальным «Правилам проведения водных туристских спортивных походов на разборных парусных судах». Следует подчеркнуть, что это относится к спортивным походам, имеющим определенные характеристики сложности (о которых речь ниже) и четко регламентированных. Участие в одном или нескольких таких походах или же руководство ими дают основания для присвоения спортивных разрядов и званий.

Кроме спортивных бывают и иные походы: некатегорийные (то есть не полностью соответствующие спортивным по каким-то показателям — длине пути, составу группы и т.п.) и тренировочные, обычно называемые походами выходного дня. В принципе эти походы совершенно полноценны и полезны для роста квалификации участников, зависящей, в конечном счете, от суммы пройденных под парусом миль, но имеют лишь то отличие и ограничение, что не идут в зачет спортивных разрядов. Поэтому в таких походах надо по возможности соблюдать все требования, особенно относящиеся к безопасности плавания. Известны случаи, когда опытные туристы, ходившие сложными маршрутами по дальним морям, терпели жестокие аварии (оверкили в холодную погоду, посадки мачтой на провода) на своей небольшой «домашней» акватории.

1.1. Понятие о сложности похода

По трудности условий парусные походы делятся на пять категорий сложности, из которых первая – самая простая. Общая для всего туризма идея состоит в том, что капитаны судов, желающие ходить в сложные походы, должны постепенно, по 1-2 маршрута в сезон, пройти всю их гамму по нарастающей сложности, не пропуская ни одной ступени. Для матросов делается послабление: часть их может перепрыгивать через одну ступеньку и, скажем, после похода 2 категории идти в 4 категорию. Требование непрерывного и постепенного нарастания опыта и квалификации вызвано к жизни единственно соображениями безопасности и призвано ее обеспечить.

Категории сложности парусных походов устанавливаются, главным образом, исходя из ветро-волновых условий водоема (сила и направление господствующих ветров и характер волнения в период похода, ширина и глубина в районе маршрута). Кроме того, учитываются географические особенности района (ожидаемая температура воды и воздуха, характер берегов, присутствие течений и приливов, наличие пресной воды), а также гидрографическая изученность района, интенсивность судоходства, сложность навигационных условий, наличие населенных пунктов. Эти показатели могут увеличить или уменьшить сложность.

В таблице 1 приведены цифровые данные, характеризующие различные категории сложности.

Таблица 1

ПоказателиКатегории сложности походов
IIIIIIIVV
Характерная ширина водоема, кмдо 5до 40до 200не ограниченане ограничена
Наибольшее удаление от берега при пересечении открытых пространств, км0,5381550
Наибольшая разрешенная для плавания скорость ветра, м/сек. (сила ветра в баллах)5-6 (3+)6-7 (4)7-8 (4+)8-9 (5)12-13 (6)
Протяженность, км150200300400500

Реально к I категории сложности (к.с.) относятся маршруты по озеру Селигер, Иваньковскому водохранилищу на Волге (Старица – Дубна); ко II к.с. – кольцевой маршрут по Псковскому и Теплому или же Чудскому озерам, по заливам Онежского озера (Медвежьегорск – Кондопога); к III к.с. – по открытой части Онежского озера (Пяльма – Вознесенье), Ладожскому озеру (Осиновец – Питкяранта), Азовскому морю (Бердянск – мыс Казантип); к IV к.с. – по губам Белого моря (Онега – Кемь – Гридино) и к V к. с. – по открытому Белому морю (Архангельск – Соловки – Кемь – Гридино). Следует иметь в виду, что эти маршруты соответствуют указанной категории сложности лишь в летний сезон, в период относительно теплой воды и пониженной вероятности сильных ветров. Весной и осенью их сложность повышается на одну категорию.

По части набора опыта в туризме делается различие между участниками и руководителем похода. Руководитель должен обязательно иметь опыт участия в походе такой же сложности. В парусном туризме предъявляются дополнительные требования к капитанам: они обязаны иметь опыт управления аналогичным судном в походе на одну категорию ниже данной.

1.2. Безопасность в походе

Плавание по большим акваториям имеет ряд особенностей с точки зрения обеспечения безопасности, существенно отличающих его, скажем, от водного туризма по рекам. Во-первых, это характер естественных трудностей (препятствий), преодолеваемых группой в пути. Трудности эти – преимущественно гидрометеорологического характера и выражаются в ветро-волновой обстановке на водоеме во время конкретного перехода. Перед началом перехода ветро-волновую обстановку и ее развитие можно и нужно уметь прогнозировать, но никогда нельзя предвидеть ее наверняка. В походах по большим акваториям отсутствует такой важный элемент сплавных речных путешествий, как разведка сложных участков маршрута; поэтому особенное внимание обращено на обоснованный прогноз перед выходом на воду, выбор страховочных укрытий и составление плана действий на случай ухудшения условий пути.

Вторая особенность заключается в том, что маршрут часто проходит далеко от берега и для достижения суши в случае необходимости прекращения движения или ликвидации аварии может потребоваться длительное время. Это обстоятельство выдвигает целый ряд вопросов обеспечения безопасности плавания, среди которых важнейший – избежание переохлаждения людей при долгом пребывании их в воде.

И, наконец, еще одна существенная специфическая черта состоит в том, что на переходе все суда группы находятся в одинаковых условиях, что затрудняет оказание помощи при ухудшении ветро-волновой обстановки. Отсюда вытекает требование повышения ответственности каждого рулевого за судно и экипаж и обеспечения максимальной надежности судов с тем, чтобы в большинстве случаев экипаж своими силами мог исправить последствия аварий.

Главнейшей гарантией безопасности плавания служит мастерство и опыт рулевого парусного судна. Эти качества вырабатываются в проведенных ранее походах, соревнованиях по технике парусного туризма, тренировочных плаваниях в выходные дни и прямо зависят от суммы времени, проведенного за рулем.

В то же время данное обстоятельство определяет высокую меру ответственности, в особенности моральной, рулевого (или, если он не один, то капитана) за безопасность экипажа. Как у водителя многих других транспортных средств, в руках у рулевого находится жизнь поступившего в его распоряжение экипажа, и он обязан вести себя с должной ответственностью, иначе чем, если бы он выходил на воду один. Главное – это правильно соразмерять условия предстоящего плавания со своим опытом и не превышать возможности.

Аналогичные требования предъявляются и судам, а именно: суда по своей конструкции и качеству должны соответствовать ожидаемым условиям плавания на маршруте; соответственно их надо и готовить. Непреложным требованием к судну служит его способность идти в лавировку при максимальной для условий похода силе ветра. Без этого говорить о безопасности плавания вообще невозможно.

Важным элементом безопасности на каркасных судах, теряющих плавучесть при переворачивании или захлестывании водой, служат встраиваемые внутри корпуса или прикрепленные снаружи емкости непотопляемости. Согласно существующим нормам, объем таких емкостей, в зависимости от категории сложности, должен составлять (в расчете на экипаж из двух человек):

Таблица 2. Объем емкостей непотопляемости

Категория сложностиIIIIIIIVV
Объем, л100100200250250

Практически надо стремиться обеспечить положение, при котором туристские суда, совершающие путешествия I и II категорий сложности, при серьезных авариях типа «оверкиль» или повреждение обшивки судна могли поддерживать на плаву экипаж до подхода помощи, а при благоприятных обстоятельствах позволить экипажу самостоятельно добраться до ближайшего берега на потерпевшем аварию судне. Реальный объем аварийного запаса плавучести определяется на предпоходных тренировках, исходя из следующего критерия: он должен обеспечивать плавучесть залитому судну, имеющему на борту все снаряжение и одного члена экипажа, стоящего во весь рост.

Для маршрутов III и выше категорий сложности суда оборудуются так, чтобы при аварии весь экипаж поддерживался над водой и мог с помощью паруса или весел самостоятельно достичь берега даже в сложных погодных условиях.

По соображениям безопасности число судов в группе должно быть, как правило, не менее двух; лучше, если будет 3-4. Взаимостраховка придает уверенности. Случаи гибели судов хоть редко, но имеют место сноска 1, и в таких ситуациях экипаж и груз принимаются на борт других судов. Как и вообще в парусном деле, в парусном туризме существует тенденция и определенный стиль ходить в походы одним судном, и даже в одиночку (вспомним плавание Бомбара на надувной лодке), но типичными являются групповые плавания. По нашему мнению, безопасность сложных одиночных плаваний на разборных судах вообще не может быть сколько-нибудь серьезно обеспечена, несмотря на успех каких-то конкретных предприятий.

Наконец с безопасностью плавания тесно связана дисциплина на борту. Если капитан несет персональную ответственность за безопасность, то он, безусловно, имеет право требовать выполнения своих указаний. Поэтому в парусном туризме, так же как и в парусном спорте, распоряжения капитана в пределах его компетенции не могут оспариваться экипажем при нахождении на воде.

Руководитель похода несет ответственность за выполнение указаний маршрутно-квалификационной комиссии и правил группового плавания: он принимает решение о выходе группы на маршрут и прекращении движения по маршруту и при необходимости руководит спасательными работами.

Капитан каждого судна принимает решение о готовности своего судна и экипажа к выходу на маршрут и к продолжению движения при ухудшении условий плавания; об этом решении он должен поставить в известность руководителя похода.

Если капитан какого-либо судна считает невозможным для себя продолжать плавание, то по соображениям безопасности нельзя заставлять его это делать, и группа должна прекратить движение по маршруту. Таким образом, равнение происходит по самому слабому члену группы.

Среди туристов-парусников обсуждался вопрос: что делать группе, если одно судно не справляется с ухудшившимися погодными условиями или же потерпело аварию и его начинает уносить в сторону открытой части большой акватории? Ответ на этот вопрос однозначен: все суда группы должны следовать за ним, пытаясь оказать помощь.

2. Подготовка к походу

Подготовка к походу, особенно если это касается средних и высоких категорий сложности, начинается заблаговременно, за несколько месяцев. Первое – это определить акваторию и примерный состав группы.

2.1. Выбор акватории и нитки маршрута

Внутренние водоемы нашей страны достаточно разнообразны по своим гидрологическим ландшафтам и характеристикам, чтобы удовлетворить любой вкус. Помимо водохранилищ на крупных реках география туризма охватывает все большие озера страны (Чудское, Ладожское, озера Карелии, Селигер, Балхаш, Байкал) и некоторые моря (Белое, Каспийское, заливы Балтики). Проводились раньше интересные походы по Аральскому морю, но в связи с резким ухудшением природной обстановки в районе они были прекращены. Иногда маршрут проходит по цепочке небольших озер, сообщающихся между собой (Браславские, Верхне-Волжские), или же бывает комбинированным река-озеро (например, от г. Тарту по р. Эмайыги и далее по Чудскому и Псковскому озерам). Однако особо популярны среди туристов-парусников Онежское озеро и Азовское море. Оба эти водоема достаточно велики, чтобы плавание по ним было разнообразным и непростым. В то же время они сильно различаются между собой: если Онега – это относительно ненарушенная природа Севера, чистая вода, полные жизни леса с обильными ягодами и грибами, знаменитые Кижи; то Азов – это южное тепло, песок и ракушечник берегов, запах моря. Редкие туристы не бывали на этих акваториях, многие ходили по ним неоднократно.

Парусно-туристский сезон в стране длится с начала мая по начало сентября, в южных районах – по начало октября. Весна и осень – периоды нестабильной погоды, сильных ветров, штормов. В начале мая обстановка осложняется очень низкой температурой воды, а иногда и нерастаявшим льдом. Это надо учитывать, выбирая весенний маршрут: обычно его стараются вытянуть с юга на север, чтобы идти в сторону, куда отступает ледяной покров.

По выбранной акватории надо собрать справочную информацию, касающуюся общегеографической и гидрометеорологической характеристики водоема и окружающего его района, условий подъезда к нему и транспорта по его берегам, возможностей пополнения продуктов на месте. Важнейшим информационным документом является хорошая подробная карта, которая нужна каждому рулевому группы. Масштаб 1:100000 (километровка) или 1:200000 обычно наиболее удобен во время плавания, в то время как на стадии планирования требуется обзорная карта масштаба 1:500000 или же «миллионка» (в 1 см 10 км).

Для получения этих данных пользуются общими библиотеками, где имеется краеведческая литература и атласы ряда акваторий (например, Байкала), а также хранящимися в туристических клубах и библиотеках отчетами о совершенных ранее походах. Очень полезно, и это нормальная практика в туризме – узнать в клубе адреса и телефоны туристов, уже ходивших сходным маршрутом, и при личной встрече получить от них консультацию.

Наконец, следует упомянуть, что в настоящее время расширились возможности получения картографических материалов. Государственная служба картографии выполняет заказы туристов на репродукции карт требуемых районов.

Точный маршрут намечается на более позднем этапе, когда становится ясен состав участников, начальный и конечный пункты стараются выбрать недалеко от станции железной дороги, с местным подвозом груза автотранспортом. Как правило, парусные туристы имеют дело с транспортировкой тяжелого груза: вес лодки, снаряжения и продуктов составляет порядка 150 кг на экипаж. Когда же парусное судно доставлено в упаковках к воде, собрано и спущено на воду, оно само становится транспортным средством большой грузоподъемности, способным перевозить сотни килограммов полезного веса.

Длину маршрута выбирают, сообразуясь с категорийными требованиями и с располагаемым временем. Следует иметь в виду, что нормальный дневной переход для небольших судов и парусностью до 7 м2 планируется в 20-25 км, для судов до 10 м2 – 25-30 км и для больших судов – в 30-40 км. При всей условности этих цифр они полезны для общего планирования. Различаются походы усиленно спортивные, нормальные и походы семейного отдыха. В первых планируются увеличенные переходы, жесткий режим прохождения маршрута, число дневок минимально и используются они, главным образом, в качестве резерва на возможные крайне неблагоприятные гидрометеорологические условия. В нормальном походе через каждые 2-3 ходовых дня устраивается дневка. И, наконец, в легких (по интенсивности) походах, которые, тем не менее, могут быть весьма протяженными и навигационно сложными, число дневок равно числу ходовых дней или даже превышает его; в такие походы обычно ходят семьями, с детьми. Нередки случаи стационарного отдыха с парусным судном в избранной точке какого-либо озера, с радиальными выходами, но это уже не совсем туризм.

Можно посоветовать избегать планирование пересечений значительных открытых акваторий в начальной фазе похода. Лучше это делать попозже, когда материальная часть судов проверится на ходу, а рулевые обретут уверенность.

2.2. Подбор группы

Естественно, что по своему туристическому опыту участники будущего похода должны соответствовать официальным требованиям выпускающих маршрутных комиссий. Однако есть и другие важные факторы, которые полезно учесть. Прежде всего к ним относятся вопросы психологической совместимости и сходности интересов, создающие благоприятный или неблагоприятный климат в группе. Простой транзисторный радиоприемник, постоянно громко звучащий на одном из судов и особенно далеко слышимый на слабых ветрах, способен основательно отравить поход для остальных членов группы, если те не являются радиолюбителями. Проверяться психологическая совместимость должна в предшествующих походах выходного дня, хотя, конечно, длительные походы резче выявляют различия. Кстати говоря, именно по этой причине нецелесообразно проводить долгие походы, слишком часто в конце из возникают трения по пустяковым поводам; наверно оптимальным сроком будет 15-18 дней.

Второе – подбор судов. Суда в группе лучше иметь не очень различающиеся по скорости хода, парусности и мореходности, иначе, при обязательном диктате слабейшего, на маршруте сильным судам и экипажам придется слишком умерять свой ход или даже не выходить на воду, когда они способны нормально идти по маршруту. Опытным путем установлено, что самое удобное число судов в группе 3-5. Если их меньше, возникают трудности по части безопасности, особенно в случае каких-либо происшествий; при большем числе судов становится непросто осуществлять нормальное плавание со взаимной страховкой и контролем, группа имеет тенденцию чрезмерно растягиваться. Вместо одной группы в 6-8 судов лучше сделать две в 3-4 судна каждая, идущие, если нужно, тем же маршрутом, но автономно.

2.3. Подготовка судов и оборудования

Правильная и тщательная подготовка материальной части как в целом, так и применительно к ожидаемым конкретным условиям – залог успеха похода. Несмотря на всю изобретательность туристов, трудно произвести качественный ремонт в полевых условиях: для этого требуется мастерская. В межсезонный период, при подготовке к навигации обычно проводят обширные ремонтно-профилактические работы, которые служат базой для подготовки к походу.

Длительное воздействие динамических нагрузок, процессы коррозии и старения материалов в ходе предшествовавшей навигации наверняка вызвали множество неполадок в элементах и узлах судна, которые следует устранить. Кроме того, если готовится сложное путешествие, надо произвести некоторые целенаправленные усиления для лучшего соответствия судна ожидаемым условиям. Эти работы повысят скорость и надежность прохождения маршрута и сделают его более безопасным; в последней области невозможно перестараться. Для удобства примерный список нормальных профилактических и специальных мероприятий как для каркасных, так и для надувных судов, приведен в следующей таблице. Поскольку таблица составлена для всех типов судов, при пользовании ею надо отобрать советы, относящиеся к нужному типу.

Таблица 3

Узлы и элементы суднаВиды работ
I. Корпус (обшивка и каркас, надувные баллоны)Осмотр прорезиненной оболочки, зачистка и заклейка потертостей. Проверка герметичности надувных емкостей (нанесением на них мыльного раствора и сильным надувом).

Проверка состояния клапанов надува.

Ремонт деки, особенно в месте соединения с обшивкой.

Проверка прочности шва крепления карманов стрингеров к поплавкам (баллонам).

Осмотр и ремонт деталей каркаса, покрытие лаком деревянных частей.

Возможное увеличение жесткости корпуса тросовыми или трубчатыми стяжками и замыкание шпангоутов на байдарках.

II. Рангоут и стоячий такелажОсмотр отдельных частей и соединительных муфт мачты, замена отдельных колен (особенно в средней части мачты) трубами повышенной прочности.

Проверка прочности тросов такелажа (особенно в местах заделки коушей) и надежности скоб, талрепов и мест крепления на корпусе лодки (путенсов), замена ржавых и ослабленных элементов, установка контровых гаек или страховочных чек в ответственных местах.

Установка дополнительных бакштагов (или ахтерштага).

III. Бегучий такелажПроверка исправности тросов

Комплектация надежным якорным канатом достаточной длины.

IV. ПарусаРемонт парусов и комплектация судна основными и штормовыми парусами. Оснащение парусов устройством для их рифления.
V. Швертовое устройствоПроверка прочности шверта, надежности работы, состояния тросов подвески шверта.

Проверка отсутствия водотечности швертового колодца, изготовление устройств (например, наращивание колодца прорезиненной тканью), препятствующих фонтанированию воды из колодца.

VI. Рулевое устройствоПроверка прочности пера руля и баллерной коробки, ее крепления к корпусу, румпеля; усиление крепления баллера.

Установка прочных тросовых или жестких тяг руля (на байдарках).

Жесткое скрепление задней металлической наделки на обшивке байдарки с ахтерштевнем.

VII. Общие работыЗакрепление всевозможных болтов и чек контргайками и шплинтами во избежание их потери на ходу.

Оборудование судна специальными устройствами безопасности:

  1. установка надувных емкостей, обеспечивающих аварийный запас плавучести;
  2. устройство козырьков и рубок;
  3. комплектация судна дополнительными предметами снабжения в соответствии с особенностями маршрута;
  4. установка всевозможных приспособлений для подъема человека из воды и постановки перевернутого судна на ровный киль;
  5. проверка исправности водяных и воздушных помп;
  6. комплектация наборов запасных частей, крепежа, инструментов, клея, запасных снастей и концов;
  7. проверка и проклейка спасжилетов.

2.3.1. Движители судна

К походу должны быть в полном порядке два движителя парусного туристского судна – паруса и весла. На тренировочных выходах, меняя положение уключин, длину цевья весел и т. п., необходимо добиться удовлетворительной ходкости лодки на веслах. Длительные штили в условиях ограниченного времени похода нередко заставляют группы проходить на веслах немалые расстояния. Хуже всего себя проявляют при этом катамараны. Удобным способом гребли на катамаране служит расположение экипажа на передних углах трамплина и работа веслом вертикально, по-каноистски.

Вполне естественно, что в походе надо иметь широкие возможности варьирования площадью выставляемой парусности в расчете на весь ожидаемый диапазон ветров на маршруте. Поскольку надобность в таком варьировании часто возникает не только перед началом перехода, но и в процессе его, конструкция рангоута и парусов должна позволять выполнять эту операцию из лодки на плаву путем уборки и смены парусов, взятия рифов, закрутки стакселя на штаг.

Наконец, важным средством, повышающим безопасность и удобство плавания, является оборудование байдарок, швертботов и низкосидящих катамаранов волнозащитными козырьками и рубками из водоотталкивающей ткани. На швертботах такие козырьки делают наклонными с заходом назад от мачты, а на тримаранах возможно применение горизонтальных брызгоотбойников, растянутых между балками моста. Препятствуя заливанию лодки гребнями волн, козырьки резко повышают мореходность судов и комфортность плавания, хотя и увеличивают аэродинамическое сопротивление. Как показал опыт, козырьки волновой защиты, надежно прикрывают переднюю, а иногда и боковую часть кокпита или трамплина, являются необходимостью при плавании по любым сколько-нибудь крупным акваториям. Важно не делать козырьки слишком пологими: по таким козырькам волна легко проходит в кокпит.

На байдарках с хорошей стороны зарекомендовало себя сооружение волноотбойника из надувных «бревен», прочно закрепленных на деке и сплошным пояском охватывающих кокпит по фальшборту. При полном заливании кокпита водой такой надувной внешний пояс совместно с емкостями внутри корпуса служит эффективным средством поддержания судна на ровном киле и дает возможность продолжать движение под парусом. Сплошные защитные фартуки, используемые в речных походах на веслах, в парусных путешествиях непригодны.

На катамаранах специально для походов ставят невысокое трубчатое леерное ограждение с обвесами из легкой прорезиненной ткани, превращая трамплин в обширный коробчатый кокпит. В этом кокпите легче держать вещи, туда мало попадает брызг и условия обитаемости намного улучшаются. В коротких выходах на воду в выходные дни, а особенно на гонках, обвесы не ставятся.

2.3.2. Надувные емкости

Наиболее легкими и доступными для изготовления емкостей исходными элементами являются детские надувные полихлорвиниловые игрушки («бревна», мячи), заключенные в чехлы из легкой ткани. Минимальный объем емкостей непотопляемости должен соответствовать требованиям, приведенным в разделе требований к туристским судам (Таблица 2).

Верхний предел объема емкостей на практике ограничивается необходимостью размещения в лодке багажа и экипажа. В наилучшем случае все остальное место должно быть занято воздушными камерами, препятствующими проникновению воды во внутреннее пространство судна. При сокращении багажа в ходе путешествия его место можно занять запасными надувными бревнами и мячами.

Размещение емкостей в лодке производится с учетом соображений остойчивости и облегчения исправления последствий возможного переворачивания. По этим причинам не следует крепить камеры на дне судна к кильсону или сланям; остойчивость залитого водой корпуса будет в таком случае наихудшей. Наиболее эффективно расположение емкостей вдоль бортов с занятием всего пространства под декой байдарки или швертбота. Такое расположение также целесообразно для осушки корпуса после « оверкиля ». Надувные бревна по всей длине очень прочно привязываются капроновой лентой к привальному брусу, стрингерам, шпангоутам (при слабой привязке они наверняка оторвутся). В самые крайние секции форштевня и ахтерштевня вкладываются надутые мячи (обязательно в чехлах из ткани). Размещение надувных емкостей в корпусе байдарки, швертботов и катамарана показано штриховкой на рис. 1.

Размещение надувных емкостей в корпусе байдарки, швертботов и катамарана

Рис. 1. Размещение надувных емкостей в корпусе байдарки, швертботов и катамарана

Наряду с симметричным расположением емкостей в кокпите можно использовать способ концентрации емкостей под одним бортом. В случае « оверкиля » спрямление судна экипажем производится через борт с закрепленными емкостями. При достаточном объеме емкостей, в момент постановки судна на ровный киль вода из кокпита выливается.

Применение в качестве емкостей непотопляемости обычно имеющихся у туристов надувных резиновых матрацев нецелесообразно, так как ведет к их быстрому изнашиванию и к ночевкам на мокрой постели. Тем не менее, матрацы полезно иметь близко под рукой для использования в качестве резервных емкостей или даже плотов в аварийных ситуациях. Они могут быть приведены в рабочее состояние экипажами судов, участвующих в ликвидации аварии.

На надувных судах задача сводится к обеспечению живучести корпуса (корпусов). Для этой цели корпус баллона делится на два или более отдельных отсеков, надуваемых независимо друг от друга. Самым эффективным, хотя и трудным в изготовлении, является разделение баллона пополам свободной горизонтальной диафрагмой по всей длине. При прорыве нижней половины верхняя поддувается, и диафрагма, выгнувшись наружу, восстанавливает первичную форму баллона. В случае использования однокамерных баллонов с широкой горловиной можно внутри их поместить несколько надутых детских «бревен» и лишь затем завязывать и накачивать баллон; однако делать это сложно и к тому же контроль их состояния в походе трудно осуществим.

Резерв непотопляемости для надувных катамаранов можно обеспечить даже установкой дополнительных внешних баллонов, размещенных между шпангоутами и основными баллонами; этот способ наиболее простой и эффективный.

При любой применяемой системе патрубки баллонов и вспомогательных емкостей полезно оснастить резиновыми шлангами-удлинителями, позволяющими производить подкачку на ходу.

2.3.3. Топовые воздушные емкости

Одним из способов повышения живучести судна является оснащение его воздушной емкостью, помещенной на топе мачты. В случае переворачивания судна эта емкость не позволяет мачте уходить вниз, под воду и очень облегчает постановку судна на ровный киль. Емкость, представляющая собой приплюснутый (для лучшего воздушного обтекания) круг из резины или полихлорвинила, закрепляется на круглой площадке, прочно присоединенной к мачте. Обтекаемую форму обычному детскому кругу для купания можно придать, поместив его в специально скроенный чехол. Требуемый объем емкости зависит от конструкции судна и легко определяется на предпоходных испытаниях на мелководье.

Следует иметь в виду, что, помогая выпрямить положенное парусами на воду судно, топовая емкость при нормальном плавании, безусловно, несколько ухудшает его аэродинамику. Более того, при сильном ветре она даже может способствовать переворачиванию, а возможно, и к поломке мачты. Поэтому вопрос об использовании топовых емкостей непрост и должен решаться лишь после тщательных испытаний в штормовых условиях.

Попытки герметизации верха полой металлической мачты и создания таким образом «топовой емкости» следует признать нецелесообразными и даже вредными. Практика показала, что попавшая в мачту вода в таком случае не получает возможности влиться через верхнее отверстие при постановке судна на ровный киль, что чрезвычайно затрудняет спасательные работы. Лучше всего иметь топовое отверстие совершенно свободным.

2.4. Размещение груза и экипажа

До выхода на маршрут участникам похода следует предварительно продумать и оборудовать места размещения груза и экипажа на судне.

Груз размещается в гермоупаковках – мешках из прорезиненной ткани, горловина которых перевивается, складывается и надежно перевязывается резиновым жгутом. Внутри этих мешков багаж может быть дополнительно уложен в полиэтиленовые пакеты.

На катамаранах и надувных лодках, где много незанятого места, гермоупаковки рекомендуется свободно уложить на тент или дно и соединить с рамой судна страховочным концом длиной 3-4 м. При возможном переворачивании судна мешки падают в воду и, не уплывая далеко, в то же время не мешают постановке его на ровный киль. По соображениям маневренности судна и прочности конструкции груз лучше всего концентрировать в районе степса мачты, но иногда его для удобства увязывают вдоль баллона. Однако и в этом случае наиболее тяжелые вещи лучше смещать к мачте, а легкие – к внешним краям трамплина.

На каркасных судах, по соображениям остойчивости, груз размещается возможно ниже, на сланях и на кильсоне, и ближе к мидельшпангоуту. На этих судах также, чем ближе к середине судна концентрируется масса груза и экипажа, тем лучше его поворотливость и выше мореходные качества (в особенности, всхожесть на волну).

Рекомендуемая схема размещения груза в байдарочном тримаране, швертботе и катамаране показана штриховкой на рис. 2.

Рекомендуемая схема размещения груза в байдарочном тримаране, швертботе и катамаране

Рис. 2. Рекомендуемая схема размещения груза в байдарочном тримаране, швертботе и катамаране

Гермоупаковки, прихваченные штертами к набору, являются дополнительными и притом значительными емкостями плавучести. Почти любые предметы, уложенные в гермоупаковки, приобретают положительную плавучесть. Занимая объем внутри корпуса, гермоупаковки не дают ему заполниться водой.

Однако их объем сильно изменяется не только во время похода, но даже и в течение суток, поэтому их не следует учитывать при исчислении требуемых для судна емкостей непотопляемости.

При длительном плавании экипаж должен размещаться в кокпите с наибольшим достижимым комфортом и свободой движения для удобной работы с парусами, личной безопасности и возможности бороться за живучесть судна при аварии.

В ходе плавания экипаж судна располагается ближе к наветренному борту, создавая откренивающий момент. В походах следует избегать сильного откренивания экипажем: не протяжении многих часов и даже дней это невозможно делать с достаточной надежностью. Если умеренного откренивания недостаточно, то следует уменьшить кренящий момент за счет уменьшения площади парусов. Соответственно с этих позиций надо готовить судно к походу.

Зарывание носа в волну или заливание кормы можно уменьшить продольным перемещением экипажа, однако делать это надо очень плавно и осторожно. Этой же цели можно добиться, перемещая вперед или назад груз в гермоупаковках.

Универсальным правилом является размещение экипажа в судне как можно ниже для снижения центра тяжести судна и увеличения остойчивости.

Рулевой судна должен иметь свободный круговой обзор, что особо важно на судоходных акваториях. При нахождении на борту семейных экипажей с детьми, ребенку следует быть все время в поле зрения родителей.

Все предметы снабжения лодки (весла, черпак, багор, свободный шверт, якорь) необходимо прихватить к корпусу страховочными штертами. В противном случае можно утерять эти предметы на ходу, а при переворачивании понести тяжелый ущерб, который поставит под вопрос возможность дальнейшего движения по маршруту.

2.5. Групповые и личные средства безопасности и снаряжение

Групповые средства безопасности включают предметы, входящие в комплект всей туристской группы в целом или каждого из судов. К ним относится якорь (в сложных походах также плавучий якорь), багор (отпорный крюк), сигнальный фонарь, черпак и прочее водоотливное оборудование, а также запасные детали и узлы.

Наиболее уязвимой внешней деталью судна, часто ломающейся на волне или у берега, является перо руля. Можно брать в поход запасное перо, хотя бы одно на всю группу.

Якорь на судне – не только предмет снабжения, создающий удобства в плавании, но и обязательное средство безопасности. Якорь отдается, чтобы переждать шквал, он удерживает судно носом к волне во время исправления поломок или ожидания помощи при отжимном ветре, относящем судно в открытую часть водоема, при неизбежном дрейфе судна на береговые камни, а также во многих других случаях. Вес якоря должен быть не менее 4 кг. Конструкция якоря повышенной удерживающей способности представлена на рис. 3. При сборке якоря, перед присоединением веретена к рогам, в трубу веретена насыпается песок или галька. Масса такого якоря составляет: нетто – 1,5 кг, брутто – 5 кг.

Якорь

Рис. 3. Якорь

Для облегчения процесса освобождения якоря из грунта при его подъеме на борт судна, трос привязан к металлическому кольцу, скользящему по трубе веретена. При застревании якоря в грунте судно на веслах заходит выше якоря по ветру, кольцо перемещается ближе к рогам якоря и он легко освобождается.

В сложных походах по глубоким водоемам для тех же целей применяются дополнительно плавучие якоря. Вытравив плавучий якорь на 15-20 м, можно добиться резкого снижения скорости дрейфа и устойчивого безопасного положения носом (или кормой) к волне.

Буксирный трос на судне, также выполненный из капронового плетеного фала диаметром 6 или 8 мм, должен иметь длину от 10 до 20 м. Трос закладывается за мачту или балку моста и прихватывается к носу, чтобы уменьшить рыскание. Свободный конец желательно снабдить небольшим поплавком, чтобы он не тонул. Такой конец легко бросить экипажу буксирующего судна.

В связи с большой трудностью подъема людей из воды на борт, судно следует оборудовать соответствующим устройством. Простейшим из них является прочная веревочная петля, подвязанная к транцу швертбота или стрингерам катамарана, которая свисает в воду нижней частью на 0,5 м и образует стремя. В нормальном положении петля закладывается наверх, в кокпит; возможно также использование подручных средств, например, буксирного троса.

Легкий багор (отпорный крюк) может быть полезен при различных аварийно-спасательных и других работах и рекомендуется как предмет снабжения судна. Возможно совмещение багра с веслом или спинакер-гиком.

На каждой каркасной лодке должны быть минимум два водоотливных средства: большой черпак-ведро объемом не менее 5 л для быстрого удаления значительных количеств воды из залитой лодки и резиновая груша или поролоновая губка для окончательной осушки корпуса изнутри.

На случай пробивки или прокола обшивки полезно также иметь при себе затычки (пластыри) из подходящего материала. Хорошим способом остановки течи является также заведение под набор надувной емкости (подушки) и ее надувание.

Личные средства безопасности каждого участника включают спасжилет, нож, теплую и непромокаемую одежду. Непременной принадлежностью всех членов экипажа на воде служат правильно надетые, имеющие достаточный объем спасательные жилеты. В настоящее время наиболее надежным и удобным является флотский или авиационный надувной спасжилет, имеющий подъемную силу не менее 16 кг при полностью надутых камерах. Его нужно надеть, застегнуть, а поддерживающий ремень – подогнать по длине и застегнуть. Надежные спасжилеты также необходимы экипажу для успешной борьбы за живучесть судна. Не следует использовать чрезмерно облегченные самодельные спасжилеты.

Общее бивуачное имущество употребляющееся в парусных походах, включает костровые принадлежности, котлы, топоры, пилу, ведро или канистру, лопатку, небольшой неприкосновенный запас бензина и 1-2 примуса на случай особо дождливой погоды. Костровые принадлежности состоят из треноги, складной металлической коробчатой печки или подставки на стойках с решеткой, на которой помещаются котлы.

Одежда туриста-парусника выбирается с таким расчетом, чтобы предохранить от быстрого переохлаждения во время пребывания человека в воде. В связи с неприменимостью сухих гидрокостюмов, в которых нельзя находиться изо дня в день, лучше всего подходит шерстяная или другая теплая одежда, поверх которой надевается свободный непромокаемый костюм из прорезиненной ткани типа рыбацкого рокана. В воде такой комплект ограничивает циркуляцию воды около тела и действует как «мокрый» гидрокостюм (особенно если циркуляция воды сведена к минимуму). Рекомендуется у рокана сделать затягивающийся пояс. В этом случае время безопасного нахождения в воде увеличивается втрое. Применение в походе по большим водоемам закрытых комбинезонов типа костюмов противохимической защиты следует признать опасным, так как они могут сильно затруднить вытаскивание человека из воды на борт судна, да к тому же в них тяжело долгое время находиться.

Необходимым не только инструментом, но и средством личной безопасности для каждого туриста-парусника является нож, удобнее всего открытый, в ножнах, который либо закреплен на поясе, либо на ленте свисает с шеи.

И, наконец, для моментальной ликвидации различных мелких аварий как у рулевого, так и матроса всегда должны быть под рукой несколько тонких, но надежных штертиков длиной 0,5-1 м.

3. Прохождение маршрута

Как правило, группа добирается до места старта на поезде, отправив упаковки судов заранее багажом (во избежание появления вмятин на деталях, упаковки надо тщательно уложить и по возможности защитить в наиболее уязвимых местах картоном, фанерой, мешковиной). Прибыв на место и проверив целостность судов, руководитель похода дает телеграмму установленного образца в свою маршрутно-квалификационную комиссию (МКК) и в местную контрольно-спасательную службу (КСС), что группа вышла на маршрут.

Выше, в разделе, посвященном планированию похода, мы уже говорили о желательности в начале похода поддерживать темп выше среднего с тем, чтобы иметь резерв на случай плохой погоды, поломок, болезней участников и непредвиденных обстоятельств. Добавим, что в самый первый день после сборки судов целесообразно проходить не более 10-15 км, да к тому же и не в очень сильный ветер: надо адаптироваться к местным условиям, восстановить навыки управления, разобраться с вещами, которые поначалу буквально загромождают лодку и не находят своего места. Даже если участники уже ходили ранее по данной акватории, любое путешествие бывает новым и проистекает в своем ключе; поэтому начало похода всегда важный этап.

Все время похода действует, так называемый, совет или совещание капитанов. Руководитель похода созывает этот совет ежедневно для разъяснения задач, обсуждения важных для группы вопросов и выработки плана действий. Перед началом похода еще раз, уже на месте, обсуждается общий план прохождения маршрута, вопросы связи на воде, взаимной страховки и дистанции между судами. Затем ежедневно перед каждым выходом на воду совещание капитанов согласовывает маршрут на день, время выхода и вопросы совместного плавания. Капитаны докладывают о готовности своих судов к выходу на воду. После этого руководитель группы принимает решение о выходе на воду. Суда отходят от берега и начинается плавание.

3.1. Переход

Переход является основным составляющим элементом парусного путешествия и одновременно – элементом его сложности. В каком-то смысле группа, начавшая переход, подобна эскадрилье самолетов, поднявшихся в воздух: теперь главное внимательность, спокойствие и мастерство вождения на все время пути. Лишь пройдя намеченное расстояние и снова сблизившись с землей, можно дать себе расслабиться и отдохнуть. Далеко не всегда бывает возможно пристать к берегу в середине пути.

Обычно за один день делается два перехода, утром и после обеда, или же один большой переход с питанием сухим пайком на борту. Если суда относительно крупные и комфортабельные, и к тому же имеются термосы с горячим чаем, второй вариант предпочтительнее, ибо он позволяет эффективнее использовать благоприятный ветер, избежать послеполуденных штиля и гроз, а также хлопот, связанных с промежуточным подходом к берегу; он также оставляет участникам больше личного времени для отдыха.

Переход можно начинать только при устойчиво благоприятных погодных условиях, при ветре, не превышающем установленный для группы предел. Переходы, требующие большого удаления от берега, производятся лишь при многодневно устойчивой погоде и при отсутствии признаков ее ухудшения.

Если при отходе от берега в плавание имеются сомнения относительно способности лавировать в условиях дующего ветра хотя бы одного судна группы, необходимо сделать недалекий пробный выход, а затем уж, в зависимости от результатов, принимать решение. При этом не важно, каким курсом группе предстоит идти: дело в том, что неспособность к лавировке не позволяет такому судну оказать помощь другому экипажу или же достичь укрытия при дальнейшем ухудшении погоды. При неуверенности в своих силах решение переждать и не начинать переход тоже будет разумным. Вообще говоря, парусным туристам требуется иметь изрядную долю спокойствия и философичности в своем отношении к элементам природы, проявлять выдержку и избегать авантюрных выходов на воду. В летнее время пережидать шторм редко приходится дольше 2-3 дней.

3.2. Тактика и страховка на переходах

Тактика на переходе – это способ быстрое и безопасное достижение намеченного пункта, а также изменение планов в пути в ответ на изменение обстоятельств. Прежде всего на совещании капитанов перед выходом на воду производится предварительная наметка маршрута перехода, страховочных укрытий и мест общего сбора судов на случай ухудшения условий плавания. К укрытиям относятся острова, вытянутые мысы, глубокие заливы и даже мели, которых можно достичь полными курсами или же самым полным бейдевиндом и за которыми можно отстояться и переждать непогоду. Наилучшим укрытием служат острова, около которых всегда можно найти ветровую тень и защиту от волн. Маршрут прокладывается с таким расчетом, чтобы время от времени суда сближались с берегом и можно было бы в случае надобности попытаться высадиться или отстояться. Если линия берега в плане волниста, маршрут чаще всего прокладывают по мысам, либо напрямую, либо с более или менее глубокими заходами в заливы, образуемые вогнутыми дугами берега между мысами. При этом учитывается направление ветра, размер волны и мореходность судов. Так, при относительно сильном отжимном ветре лучше заходить в заливы поглубже: ближе к берегу действие волны на судно и забрызгиваемость будут меньше. Навальный же ветер с открытой части водоема лишает этот маневр смысла.

Не надо забывать и про обозначенные на карте подводные препятствия: каменные луды и прочее. Чем свежее погода, тем с большим запасом их надо обходить.

Определенным элементом тактики служит и ширина полосы лавировки, то есть длина галсов. Второе тактическое решение касается строя и характера группового плавания (иначе называемого эскадренного или совместного). Чаще всего применяется строй «в кильватер» (друг за другом) или же «уступ», в котором суда от головного до замыкающего смещаются на все большее расстояние в сторону от кильватерной позиции; «уступ» представляет собой как бы половину клина, в который строятся перелетные птицы, и очень удобен для взаимного контроля на воде.

Руководитель похода чаще занимает место в голове строя. Второе надежное судно с опытным капитаном замыкает группу и помогает «пасти» остальные суда.

Практика показала, что строй достаточно хорошо держится на полных курсах; на лавировке же суда то близко сходятся, то расходятся в противоположных направлениях, оставляя экипажам возможность лишь обменяться короткими репликами. Руководителю похода важно задать своим примером полосу лавировки, внутри которой обязаны держаться все остальные суда. Из соображений безопасности руководителю предпочтительнее делать эту полосу более узкой на сильных ветрах и широкой на умеренных.

Очень большое значение имеет поддерживаемое расстояние между соседними судами группы. Иногда бывает, что суда (или одно из судов группы) расходятся слишком далеко, становясь чуть ли не точкой на горизонте. Это грубое нарушение дисциплины похода и правил группового плавания. Здравые смысл подсказывает, что расстояние должно позволять экипажу каждого судна при необходимости быстро подойти любым курсом к своему соседу и оказать ему помощь за время, не только не превышающее допустимый срок пребывания человека в воде конкретной температуры, а даже для гарантии составляющее половину или треть его. Время, а по нему и расстояние легко рассчитывается, но практически можно посоветовать всегда соблюдать между судами расстояние голосовой связи.

3.3. Организационные моменты. Питание

Кроме руководителя в группе выделяются несколько общественных должностей, на которые назначаются участники с учетом их естественных склонностей. Сюда относятся заведующие хозяйством (боцман), продовольствием и санитар. Приготовление пищи во многих случаях осуществляется поочередно (поденно) экипажами участвующих судов, которые сами договариваются о разделении ролей повара и кострового. После еды закопченные котлы и печь укладываются в матерчатые чехлы, позволяющие избежать их постоянной чистки от сажи, и помещаются на самое свободное из судов группы.

Питание в парусных походах имеет свои особенности. Конечно, многие группы используют обычную экономную и не очень разнообразную и вкусную туристскую диету. Но действует и следующее соображение: нет особого смысла экономить граммы и даже килограммы, если отправляемый по железной дороге груз все равно превышает 100 кг на экипаж. В результате многие группы используют богатый набор продуктов и везут с собой не только различные консервы, но также и свежие овощи – картошку, капусту. По этой же причине существует тенденция добиваться изначальной почти полной обеспеченности продуктами (за исключением лишь хлеба) на весь поход, чтобы не тратить времени и сил на их приобретение в пути.

Подобные наборы продуктов и нормы в походах приводятся в многочисленных туристских руководствах и справочниках. ограничимся цитированием расчета, приведенного в книге Добромыслова, Успенского, Иванова «Путешествие под парусом».

Таблица 4.

ПродуктыНорма расхода на человека, г/день
Хлеб

или сухари

400-600

250-350

Жиры50-80
Мясные продукты,

тушенка,

колбаса, корейка

100-130

50-80

Крупы200-220
Сахар130-150
Овощи, супы сухие40-50
Молоко сухое20-30
Сыр30-40
Прочие продукты40-60
ИТОГО1200-1400

Распорядок дня в походе зависит от того, ходовой это день или дневка. В ходовой день подъем обычно назначается на 7 часов утра, но накануне суда уже частично приводят в состояние готовности. Дежурные поднимаются на час раньше и к 7.30 готовят горячий завтрак. Реально группа завершает съемку со стоянки, отходит от берега в 10.00, хорошо если в 9.30, и уж совсем по-спортивному, если в 9.00. Затрату времени в 2-3 часа, в зависимости от типа похода и состава группы можно считать нормальной.

В случае одного долгого перехода в день группа может идти по маршруту с 10.00 до 16.00, а то и час-два дольше. За такой переход даже при скорости 5 км/час нетрудно пройти 40 км. Ужин после большого перехода устраивается пораньше, часов в 18-19. При двух переходах в день группа движется примерно с 10.00 до 13.30 и после обеда с 15.30 до 18.30. Ужин – в 20.00.

На дневках значительная доля времени уходит на эксплуатационный ремонт судов.

Лагерь разбивается в непосредственной близости от вытащенных на берег судов с учетом двух факторов: ветра и комаров. При слабых ветрах и обилии комаров излюбленными местами стоянок являются продуваемые мысы и косы. В штормовую погоду палатки, естественно, ставят под прикрытием леса. В центре лагеря оборудуется обеденное место: сооружается стол; складные алюминиевые стулья у многих туристов имеются постоянно. Важное дело – оборудование места для кострища. Во избежание возникновения пожара, особенно в случае торфянистых почв, необходимо лопаткой срезать и откинуть дерн (перед уходом он кладется на место для ликвидации следов стоянки), присыпать землю песком и лишь затем разжигать костер. Неподалеку так же роется ямка для отходов.

3.4. Суда на стоянке

Туристские суда на ночевку выносятся на берег; для этого их сначала частично подтаскивают на сушу, а затем, разгрузив, переносят дальше от воды и оставляют, убрав паруса и раскрепив корпус между деревьями или вбитыми в землю колами. Это предосторожность не лишняя, ибо шквал или внезапно разыгравшееся волнение и нагон воды способны сбросить легкое судно в воду и унести его.

Неразгруженные швертботы иногда выкатывают на берег на катках, в качестве которых используются надувные бревна. При этом экономятся погрузочно-разгрузочные операции.

Во время кратких остановок суда либо «поддергиваются» на берег и остаются кормовой частью в воде, если водоем спокоен (швартовый конец все же для страховки крепится на берегу), либо же в навальный ветер оставляются на плаву на отданном с носа якоре с потравленным на нужную длину якорным канатом и с кормовым швартовым концом, закрепленным на берегу на «ус», то есть разведенным от судна в две стороны; паруса убираются, чтобы судно не трепало ветром. В результате корма судна оказывается расположенной близко к берегу там, где глубина воды мала, и в то же время днище не подвергается истирающему действию береговой гальки. Надолго оставлять судно в таком положении, тем более бесконтрольно, не рекомендуется.

По соображениям удобства отхода от берега целесообразно делать стоянку в узкостях, устьях рек, на мысах, на ровном берегу, но никак не в куту узких бухточек, где навальный ветер может сильно затруднить отход.

3.5 Охрана природы

Парусный туризм не наносит ущерба водной среде. В отличие от моторных лодок, парусные суда не образуют разрушающей берега волны, бесшумны (моторы на них практически не применяются) и не создают «шумового загрязнения» природы. Однако на берегу, в местах стоянок туристы-парусники оказывают такое же влияние на природу, как и другие туристы, рыболовы, водомоторники и просто отдыхающие.

Лицам, занимающимся парусным туризмом, следует брать пример со своих судов, так легко и безболезненно вписывающихся в природу и даже украшающих водоемы, и вести себя на берегу лучше и бережней в природоохранном смысле, чем обычно делают другие категории любителей активного отдыха на воде. Это означает, что нельзя:

  • вытаптывать площадку на стоянке;
  • сооружать на ней стационарные постройки, столы, лавки и т. п.;
  • рубить, ломать живые деревья и кусты;
  • замусоривать территорию;
  • наносить вред животному миру, включая тех животных, к которым существует неоправданное отрицательное отношение (например, змей).

Дело чести туриста – оставить стоянку не хуже, чем она была до него, иначе во что же быстро превратятся берега наших акваторий? При различных требованиях, предъявляемых к месту стоянки, оказывается, что площадок, удовлетворяющих всем требованиям, на любом водоеме оказывается не так уж и много. В результате – повышенная нагрузка на популярные береговые точки (как, например, мыс Крестовый наволок на озере Кереть, мыс Бесов нос на Онежском озере, полуостров Казантип на Азовском море).

Ну и конечно, главное требование к поведению туристов на берегу – это неукоснительное соблюдение пожарной безопасности. Нельзя уходить со стоянки или ложиться спать, не убедившись, что огонь костра полностью потух и что торф не тлеет под костром. Небрежность в обращении с огнем чревата опасностью лесного пожара, что, особенно в малонаселенных местах, является трудноустранимым и крупным природным и общественным бедствием. Долг чести туристов – при встрече с лесным пожаром принять участие в его тушении и известить местные власти (исполком местного совета, лесхоз, милицию).

На воде парусные туристы нередко сталкиваются и с представителями рыбоохраны. Чтобы эти встречи имели мирный характер, следует заранее поинтересоваться у местных жителей о существующих здесь рыболовных запретах и правилах и не иметь на борту недозволенных орудий лова.

4. Особые случаи плавания

Все сказанное выше в настоящей главе относилось к нормальным условиям плавания и лагерным стоянкам. В данном разделе рассматриваются некоторые особые случаи плавания и обращается внимание на типичные препятствия и опасности, которые можно встретить на воде.

4.1. Действия при шторме и шквале

Руководитель туристской группы, застигнутой во время перехода сильным ветром (выше разрешенной для данной группы силы) или штормом, должен немедленно принять меры для ответа на возможное дальнейшее усиление ветра и для укрытия всех судов группы в ближайшем убежище: за островом, в закрытом заливе или на берегу. Если укрытия поблизости нет и шторм не попутный, а под ветром достаточное пространство для дрейфа, на судах убирают паруса и отдают плавучие якоря.

При попутном сильном ветре или если нет плавучего якоря, уходят от шторма, ложась на полный курс. В этом случае, в зависимости от силы ветра, берут рифы на гроте или ставят штормовые паруса (стаксель и зарифленный грот или трисель). На малых туристских судах вместо триселя с успехом можно использовать крепкий стаксель, поставив его передней шкаториной на мачту.

Чтобы попутная волна не накрывала судно с кормы, необходимо иметь достаточный ход. При следовании полным курсом в сильный ветер следует обязательно поднять шверт до необходимого минимума.

Когда навигационные условия не позволяют стать на плавучий якорь или уходить от шторма курсом фордевинд (практически для разборных туристских парусных судов штормовые условия наступают при ветре силой 6-7 баллов, а для некоторых типов судов и в 4-5 баллов), ставят трисель и штормовой стаксель и идут под ними в ближайшее укрытие.

Штормовые условия при всей их трудности несколько облегчаются тем, что ветер и волнение бывают все же хотя и сильными, но ровными, и к ним можно как-то приспособиться. Иначе обстоит дело при шквалах: обстановку на воде и силу шквала невозможно прогнозировать, да и сила эта может быть гораздо выше штормовой. В грозовой обстановке, когда шквалы весьма вероятны, не следует предпринимать сложных переходов. Если судно все же оказалось застигнутым грозой на чистой воде, то желательно завалить мачту и отдать якорь или лечь в дрейф. Если группа намерена в условиях шквала идти в укрытие или к берегу под парусом, то перед его приближением всем судам настоятельно рекомендуется лечь на один и тот же галс, чтобы ветер не разбросал суда в разные стороны по акватории.

4.2. Аварийное выбрасывание на берег

Иногда встречаются ситуации, когда в штормовых условиях при навальном ветре группе ничего не остается делать, кроме как выбросить суда на берег, невзирая на прибой. Для этого стараются выбрать участок берега, хотя бы относительно свободный от препятствий – валунов, бурелома и т. п. Как только глубина под дрейфующим к берегу судном позволит человеку встать на дно, один из членов экипажа слезает за борт с наветренной стороны и руками удерживает судно носом к ветру, подводя его насколько возможно ближе к берегу. Другой член экипажа разгружает судно, перенося вещи на берег, а потом весь экипаж вытаскивает облегченное судно на берег, предохраняя его от поломок. Особенно удачно такая операция проходит для надувных судов, причем преимущество здесь имеют легкие конструкции. Для торможения при дрейфе к берегу можно также использовать отданный с носа якорь; важно лишь не отдать его слишком далеко от берега, дальше длины якорного каната. Поднять якорь можно будет позднее, когда шторм утихнет.

4.3. Плавание в отмельных районах и узкостях

Благодаря малой осадке разборных парусных судов особой проблемы в преодолении подводных препятствий почти не существует. Требуется лишь постоянное внимание впередсмотрящего матроса. При волнении отмели заметны по бурунам, на гладкой воде – по цвету воды.

Наиболее опасно плавание по району каменистых отмелей в сильный ветер на полном курсе. В таком случае рекомендуется уменьшить парусность для снижения скорости, опустить шверт (если он качающегося типа) и быть постоянно готовыми к быстрому приведению и остановке хода; шверт при этом выполняет роль сигнализатора отмелей (за счет ударов по дну).

Плавая среди островов, в узкостях и заливах, под большими мостами и у высоких берегов, надо всегда быть готовым принять заход ветра и даже шквал с любой стороны. В подобной обстановке шкоты должны быть разобраны и готовы к отдаче.

4.4. Плавание в тумане и ночью

Следует всячески избегать плавания в условиях плохой видимости. Если суда неожиданно застигнуты туманом, мглой, снегопадом, и днем и ночью необходимо для предосторожности уменьшить ход до малого и максимально усилить наблюдение, особенно в районах с большим движением судов. Туристская группа должна в этих условиях держаться более компактно и принять все меры, чтобы отойти как можно дальше от фарватера и с акватории, где возможно движение крупных судов. Лучше всего стать на отстой у берега под прикрытием мелководья.

Разборные туристские парусные суда известных в настоящее время типов и конструкций не рассчитаны на автономное плавание, поэтому нормальный режим их плавания – это дневные переходы с приготовлением пищи и ночевками на берегу. Однако в исключительных случаях может возникнуть необходимость ночного перехода и к нему надо отнестись особенно ответственно. Готовясь к ночному переходу, лучше поставить меньшую парусность, так как в темноте брать рифы и менять паруса значительно труднее.

Для связи между судами рекомендуется освещать паруса электрическим фонарем с сильным светом. Освещаемые паруса видны в темноте достаточно хорошо на расстоянии в 1-2 мили.

В районах с многочисленными навигационными препятствиями (например, со ставными сетями) плавание ночью чрезмерно опасно.

4.5. Навигационные опасности

Помимо естественных трудностей плавания, турист на воде может встретиться с опасностями и препятствиями искусственного происхождения. К ним относятся суда, мосты, паромы, шлюзы, линии электропередачи, ставные сети, топляки и др.

По существующим правилам глиссирующие мотолодки, идущие за фарватером, должны уступать дорогу парусным судам, используя свое преимущество в скорости и маневренности. На практике, однако, это не всегда делается достаточно чисто, а в иных случаях с лодок могут даже не видеть парусное судно из-за плохого переднего обзора на ходу. Поэтому туристы-парусники поступят правильно, если будут по возможности сторониться трасс мотолодок и всеми способами стараться обратить на себя внимание их водителей.

Мосты на реках и водохранилищах часто являются препятствием. Низкие мосты приходится обносить по берегу или же проходить, завалив мачту. Высокие мосты обычно проходят под парусом. В некоторых случаях местными правилами судоходства прохождение мостов под парусами запрещается, и тогда идут на веслах. Если мост имеет несколько судоходных пролетов, то часто для маломерного флота отводят специальный пролет. Минуя мосты, необходимо учитывать течение, которое не всегда направлено перпендикулярно мосту, и скорость течения, которая между устоями моста возрастает. Проходить под мостом лучше в средней части пролета дальше от устоя, в который бьет течение, и на хорошей скорости; при этом следует быть готовым к резкому заходу и изменению силы ветра.

Если на пути следования по реке имеется паром, двигающийся по натянутому поперек реки стальному тросу, необходимо следить за семафором и проходить только при опущенном тросе.

Сходное препятствие являют собой ставные рыбацкие сети. На полном курсе при подобранном шверте туристское судно может проскочить над верхним тросом ставников, но на лавировке они становятся помехой движению, на сильном волнении к тому же и опасной. На некоторых водоемах ставники занимают значительные площади и тянуться на 1-2 км от берега. Это обстоятельство надо должным образом учитывать при планировании переходов в конкретных погодных условиях.

На лесосплавных водоемах существует еще одна навигационная опасность в виде топляков, столкновение с которыми может вызвать поломку лодки. Топляки требуют постоянного внимания сидящего впереди матроса.

Очень серьезной опасностью для туристов-парусников являются линии электропередачи (ЛЭП), переброшенные через водоемы. Поражение током во многих случаях приводило к гибели членов экипажа как туристских, так и спортивных яхт. О наличии на маршруте ЛЭП необходимо заранее узнать у местных жителей или других туристов, уже плававших в этом районе, и нанести на карту. Путешествуя по рекам и при заходах в заливы, необходимо внимательно следить, нет ли на пути движения воздушных переходов. У воздушных переходов провода наиболее низко расположены обычно в средней части реки (залива). Проходить под воздушным переходом с неснятой мачтой можно только при явно достаточном запасе по высоте и вдоль более высокого берега.

Нельзя плавать при плохой видимости в местах, где имеются провода над водой. Касание ЛЭП происходит неожиданно и поэтому может вызвать неправильные действия членов экипажа, приводящие к их гибели. Нельзя судно, касающееся мачтой проводов ЛЭП, сталкивать с места, прыгнув в воду. Не следует дотрагиваться до токопроводящих частей судна (ванты. металлические мачты и гик, мокрые части такелажа и т.д.) Если рулевой держался в момент касания за румпель и не ощутил действия тока, то необходимо пытаться рулем вывести судно из контакта с ЛЭП. На рукоятку металлического румпеля рекомендуется заранее надеть резиновую трубку или намотать толстый слой изоляционной ленты. Помочь выйти из контакта можно также с другого судна, используя длинные, не проводящие ток предметы (сухую доску, деревянный отпорный крюк и т.п.). Следует отметить, что вышеуказанные рекомендации могут оказаться неприемлемыми и туристам придется действовать согласно конкретным обстоятельствам. Особенно неприятным случаем является навал на ЛЭП при попутном ветре: в этом случае отход от нее будет затруднен. В одном из реальных происшествий такого рода ток шел сквозь мачту, шверт и посеребренный алюминиевой пудрой баллон катамарана (вода у судна при этом кипела пузырями) до тех пор, пока, подобно плавкому предохранителю, не расплавились тросы такелажа и мачта не рухнула. Важно осознать, что уж коли немедленного поражения током не произошло, можно вполне надеяться, что эпизод закончится благополучно, если не делать панических ненужных действий.

Если маршрут проходит по водохранилищам зарегулированной реки, то на пути могут встретиться плотины и шлюзы, соединяющие верхний и нижний бьеф. Подходить к шлюзам и тем более шлюзоваться на разборных туристских парусных судах нельзя, так как это небезопасно. Следует у ближайшей пристани договориться о прохождении судами шлюза на палубе какого-нибудь крупного судна или перевезти суда на тележках и автотранспорте. Кроме того, около шлюза всегда проходят хорошие дороги и, если имеются специально приспособленные тележки, то можно везти судно, не разбирая их, вместе со снаряжением. Применяют и обнос плотины вручную по берегу – отдельно порожние суда и груз.

4.6. Плавание в условиях льда, приливов

Иногда туристские группы, путешествующие весной, встречают нерастаявшие льды. Вдоль кромки льдов может быть удобно идти с благоприятным ветром и без волны. По сообщению одной из групп, ходившей в начале мая по Рыбинскому водохранилищу, она встретилась там со льдами, была практически заперта в смыкающейся полынье, и суда приходилось вытаскивать на лед. Хрупкие и легко уязвимые туристские суда ни в коей мере не пригодны для подобных операций, и плаваний во льдах лучше избегать. Для этого надо соответственно планировать время и географию маршрутов.

С приливными явлениями (осушкой, течениями) приходится сталкиваться в нашей стране лишь а походах по Белому морю. Безусловно, что по сравнению с бесприливными бассейнами навигационная обстановка в беломорских шхерах и прибрежье гораздо более сложная. Для грамотного плавания здесь приходится запасаться дополнительной информацией – таблицами приливов, сведениями о силе и направлениях течений, о районах возникновения сулоев (беспорядочного волнения в зоне встречи сильных разнонаправленных течений). График движения строится в зависимости от приливов: нецелесообразно упорно стараться пробиться против сильного течения, если через 1.5-2 часа оно затихнет, а затем и сменится на обратное.

Стоянки стараются делать у приглубых берегов и с учетом фазы прилива; особенно подходят для этого устья рек. Отмелые, низкие берега для стоянок малопригодны, так как протяженность осушки там очень велика.

4.7. Ночевка на воде

В некоторых ситуациях может оказаться, что в наступающих сумерках не обнаруживается приемлемого места для выхода на берег и организации лагерной стоянки – например, мешают широко простирающиеся камышовые плавни, обрывистый или сильно закоряженный берег. Приходится организовывать ночевку на воде, на якорной стоянке. Иногда к такой ночевке прибегают из-за слишком густых комаров или же по причине экономии веса и отказа от палаток и лагерного имущества. Для ночевки на воде необходимы надежный якорь, хорошо держащий грунт (глина, ил, песок), закрытый залив или прикрытый островами пролив и удаленность от судоходных путей, в том числе и от трасс мотолодок. На катамаране имеются все возможности для полноценной ночевки и приготовления пищи на примусе. Ночевки на каркасных судах носят спартанский характер.

5. Аварийно-спасательные работы

При любой степени подготовки в ходе плавания случаются различные аварии и происшествия – поломки, падения за борт груза либо людей, переворачивание судов; при готовности такие события происходят гораздо реже и легче исправляются.

5.1. Мелкие аварии

Мелкие поломки, происходящие на ходу судна, в большинстве случаев требуют подхода к берегу для их исправления на суше с помощью инструментов и набора запчастей и материалов. Иногда возможно произвести временный ремонт на ходу и лишь на стоянке заделать поломку капитально. В ряде случаев (например, при обрыве ванты) требуются немедленные правильные действия рулевого, а затем и временный ремонт; при неточных действиях такая поломка может повлечь за собой гораздо более серьезную аварию (поломку мачты и т. д.)

Слабые места конструкции судна выявляются в процессе его длительной эксплуатации. Владельцы серийных судов имеют возможность обмениваться опытом по методам увеличения надежности их судов. Выявление слабых мест на самодельных судах происходит лишь за счет накопления собственного опыта мелких аварий. Нехватка нужных материалов при самостоятельном изготовлении судов влияет на количество поломок. В то же время на самодельных судах не возникает эпидемий одинаковых поломок, тогда как на серийных, если завод производит мачту из слишком тонкой трубы, то буквально у всех ломаются мачты на шквалах.

Наиболее распространенные мелкие аварии, способы их ликвидации и действия при их возникновении приведены ниже в виде таблицы. Буквами в правой графе обозначены альтернативные либо последовательные варианты действия экипажа.

Таблица 5. Действия при поломках

Тип поломкиДействия экипажа
1. Поломка стрингера, кильсона или шпангоута на каркасных судах.Проложить между поврежденным местом и обшивкой мягкую тряпку или поролон, с помощью дощечки и шнура или проволоки поставить скрепляющую шину.
2. Погнут листовой шверт или перо руляПодойти к берегу, положить шверт или руль на пенек или между пеньками и легкими ударами деревянным чурбаком распрямить. Нельзя бить по листу камнем или металлическим предметом!
3. Оборваны тросовые растяжки швертаа) подвязать шверт вверх в нерабочее положение и идти к берегу;

б) сменить галс и попробовать дойти со швертом.

4. Сломано перо руля или баллерная коробкаа) заменить перо руля на запасное или же укоротить его;

б) привязать штертом к транцу или задней балке рулевое весло и идти к берегу для ремонта (с уменьшенной парусностью);

в) используя уваливающий эффект стакселя и приводящий эффект грота и маневрируя парусами и швертом, добиться нужного курса судна и идти без руля к берегу для ремонта.

5. Погнута мачтаа) подойти к берегу, разобрать мачту и, положив погнутую ее часть на два пенька или бревна, ударами деревянного чурбака осторожно довести ее до прямой формы; хорошо зарекомендовал себя следующий способ; погнутое колено кладется просто на землю, а экипаж прыгая на нем ногами, выпрямляет его. При этом избегается приложение точечной нагрузки;

б) на берегу связать с одного конца погнутую трубу и толстое бревно, далее между погнутой ее частью и бревном подложить деревянный брусок, а другой конец трубы притянуть до нужной величины к бревну с помощью закручивания веревочной петли палкой.

6. Сломана мачтаа) удалить сломанное колено, укоротить такелаж и зарифить парус;

б) подойти к берегу, разобрать мачту и, выпилив кусок у места слома, соединить металлической или деревянной вставкой

7. Пробита обшивка каркасного суднаПри небольшой пробоине – заткнуть ее тряпкой.
8. Прокол надувного корпусаПри небольшом проколе матрос плотно затыкает его рукой или небольшой надувной емкостью и одновременно, если возможно, работает с подкачивающей помпой; рулевой направляет судно к берегу.
9. Обрыв ванты или штагаВо избежание поломки мачты, немедленно потравить шкоты; при обрыве ванты, лечь на другой галс (чтобы аварийная ванта стала подветренной);

при обрыве штага, увалиться с острого курса на полный; временно скрепить проволокой и штертом порванные концы такелажа (при высоком обрыве для этого понадобится завал мачты);

произвести окончательный тщательный ремонт на берегу.

5.2. Борьба за живучесть судна

Если в предыдущем разделе речь шла о мелких авариях, то в настоящем рассматриваются действия экипажа в условиях существенных повреждений судна, угрожающих его существованию. Рассмотрим три ситуации: сильная течь корпуса каркасного судна, разрыв оболочки надувного судна и поломка мачты.

Серьезная пробоина обшивки каркасного судна на отрытой воде – дело исключительно редкое, которое может произойти в результате касательного столкновения с мотолодкой (случаи агрессивного поведения мотористов по отношению к туристским парусным судам, к сожалению, бывают), удара при ограниченной видимости о шест от ставниковых сетей или же вбитый в дно кол, за который имеют обыкновение зачаливать свои суда владельцы моторных лодок при рыбалке (верхушка кола заглублено до уровня воды или ниже). Судно в этом случае скорее всего быстро заливается водой и поддерживается на плаву лишь емкостями непотопляемости или же выносными поплавками, если речь идет о тримаране. В последнем случае балки моста испытывают чрезмерную нагрузку. Задача состоит в том, чтобы в полузатопленном виде, с экипажем, сидящим чуть ли не по пояс в воде, достичь берега. При заливании резко падает остойчивость судна, швертбот начинает легко валиться с борта на борт. Поэтому надо сразу же позаботиться о том, чтобы уменьшить парусность, и лишь затем пытаться заделать пробоину и восстановит плавучесть корпуса. Единственный способ это сделать – завести между набором и обшивкой в поврежденном месте спущенную надувную емкость и надуть ее, а затем быстро отчерпать воду; для этого надо иметь в распоряжении достаточно объемистый черпак (ведро). При развитом волнении отчерпывание может оказаться невозможным. Возможный образ действий как во время заделки пробоины, так и в том случае, если этого сделать не удается, следующий: один член экипажа находится постоянно в корпусе судна и активно работает черпаком, а другой плавает у борта и, держась рукой за планширь, стабилизирует судно в нормальном положении. При небольшом расстоянии до берега или острова таким образом удается достичь суши и продолжить ремонт там.

Все описанное относится только к условиям теплой погоды и температуры воды порядка 20°. При прохладной воде экипаж немедленно принимается на борт остальных судов группы и затем уже они буксируют пустое аварийное судно к берегу либо за транцем, либо счалившись бортами, но как-то страхуя его от опрокидывания.

Парусные суда, сделанные на базе серийных надувных лодок (ЛАС, ПСН и других марок, имеющихся в широкой продаже), обладают высокой живучестью за счет секционирования баллонов. Прорыв любой секции не вызывает обычно затруднений в достижении берега. Даже обычный для надувных лодок частичный отрыв днища от баллона приводит лишь к тому, что в лодке становится несколько мокро.

Сложнее обстоит дело с надувными многокорпусниками. При прорыве баллона катамарана за счет столкновения с острым предметом или же расхождения плохо склеенного шва (такие случаи имели место, в частности, при сильном солнечном перегреве на озере Балхаш) в образовавшуюся пробоину или щель немедленно с шумом выходит воздух. Однако он вытекает не весь, а частично остается захваченный как в ловушке в воздушных мешках. Важно методом перемещения груза и экипажа стараться заглубить место прорыва и приподнять здоровую оконечность баллона; так, например, воздух из бутылки выйдет, если погрузить ее в воду горлышком вверх, но останется, если горло опущено вниз. Труднее, если порыв имел место в средней части. Однако и в этом случае средняя часть баллона притопится, а по окончаниям образуются небольшие воздушные мешки. То, что говорилось об уменьшении остойчивости каркасных судов, относится и к катамаранам: опасность переворачивания через поврежденный корпус становится вполне реальной. Поэтому экипаж и груз необходимо немедленно переместить так, чтобы не только заглублялось место порыва, но и разгружался аварийный баллон. Практически это означает, что при разрыве, скажем, носа левого баллона надо больше загружать перед и середину правой части. Паруса надо частично или полностью убрать, в зависимости от того, предполагает капитан добираться до берега своими силами или же намерен ждать посторонней помощи. Скорее всего, что своим ходом добраться не получится. Следующий шаг – использовать все имеющиеся на борту надувные емкости для увеличения плавучести поврежденного корпуса. Для этого надо переместить сюда с целого корпуса дополнительные емкости непотопляемости и крепко их принайтовать. Также можно использовать надувные матрацы, которые надо сначала завести на место и привязать, а потом надувать. Не исключено, что для выполнения этих работ одному из членов экипажа придется сойти в воду, если он не сможет выполнять их с борта при условии энергичного откренивания другими членами экипажа.

Хотя описанные действия не всегда дадут судну возможность самостоятельно достичь берега, они помогут спокойно дождаться помощи и затем на буксире уйти в укрытие. Счаливаться надо бортами с подветренной стороны, причем на аварийном судне поднимаются шверт и перо руля, а экипаж переходит на спасающее судно. Если не удастся сохранить плавучесть поврежденного корпуса и судно перевернется, то возможен следующий малоприятный сценарий: поскольку весь каркас с грузом оказываются висящими внизу на здоровом баллоне и при этом вся система встряхивается на волнах, крепление каркаса ко второму поплавку не выдерживает, он обрывается и тонет, а освобожденный баллон моментально уносится ветром по поверхности воды. Такой случай имел место на Ладоге. Попав в подобную ситуацию надо всеми силами препятствовать отрыву последнего баллона.

5.3. «Человек за бортом!»

В любом водном походе по большим водоемам может сложиться ситуация, при которой один из членов группы окажется в воде и его надо будет сначала доставить на борт судна, а потом и на сушу. Если это произошло из-за переворачивания, то об этом речь в следующем подразделе. Здесь же будут рассмотрены действия туристской группы по спасению человека из воды при условии нормального состояния всех судов, а также некоторые общие вопросы.

Пребывание в воде опасно, в первую очередь, с точки зрения переохлаждения организма. В то время как спасжилет не дает человеку утонуть и надежно поддерживает его на поверхности, хорошей защиты от переохлаждения практически нет. Между тем, время выживания в воде очень невелико. Предельно допустимый срок пребывания в ней человека в легкой одежде составляет при температуре воды 5°С – 20 мин., 10°С – 40 мин., 15°С – 1ч. 20 мин., 20°С – 2ч. 20 мин. Если бедствующий одет потеплее (например, в шерстяной костюм, а поверх него – непромокаемый комплект), то безопасное время удлиняется, но остается небольшим. Для уменьшения потерь тепла надо в воде затянуть пояс, подоткнуть рукава и заправить непромокаемые штаны в сапоги.

Переохлаждение – главный враг как для яхтсменов, так и парусных туристов; его угроза гораздо реальнее, чем угроза утопления, да случаи утопления, в первую очередь, связаны с наступившем ранее переохлаждением и неспособностью к сопротивлению стихии. Гораздо раньше, чем бедствующий потеряет сознание, у него наступает снижение активности и потеря способности бороться за свою жизнь. Кроме того, переохлаждение может иметь длительные и даже необратимые последствия и требовать долгого лечения спасенного человека.

Из всего сказанного следует, что попавшего в воду человека необходимо поднять на борт возможно скорее, без промедления; когда он окажется в лодке, за ним должен быть осуществлен соответствующий уход.

Подходить на лодке к находящемуся в воде человеку следует под острым углом к ветру, чтобы быть в состоянии обезветрить паруса, убавив ход и не наваливать на спасаемого. В случае если спасение производит то судно, с которого человек выпал в воду, его маневр сводится к действиям, показанным на рис. 4.

Маневр подхода к выпавшему за борт человеку

Рис. 4. Маневр подхода к выпавшему за борт человеку

Как видно, на полном курсе при падении туриста за борт судно не спешит поменять курс и проходит еще метров 20, необходимых для совершения дальнейшего маневра – уваливания, поворота фордевинд и подхода к месту происшествия курсом бейдевинд. При ветрах передних румбов надо быстрее уваливаться до полного курс, делать поворот фордевинд, проходить назад параллельным курсом дальше находящегося в воде человека, а затем через поворот оверштаг выходить на первоначальную трассу движения и по ней в бейдевинд подходить к упавшему. Точно такая же последовательность действий выдерживается и в том случае, когда подбирается не человек, а упавший в воду предмет.

Если упавшего за борт спасает другое судно группы, то конечная стадия подхода к человеку в воде у него такая же, как описана выше, однако, предшествующие маневры зависят от его относительной позиции в момент происшествия.

После подхода к находящемуся в воде человеку начинается следующая стадия спасательных работ – подъем человека на борт. Большой помехой при этом является наполненная водой одежда и обувь спасаемого, поэтому для облегчения подъема из воды ему необходимо высвободить заправленную одежду (чтобы дать возможность воде выливаться), снять сапоги и передать их на судно.

Дальнейший подъем на борт активного человека облегчается, если имеется описанная выше петля-стремя, в которую можно поставить ногу и сделать первое движение вверх, удерживаясь руками за лодку. Экипажу необходимо внимательно следить за волной, не забывать о руле и помогать спасаемому поддержкой и открениванием.

На швертботах человека из воды принимают через транец, а на тримаранах и катамаранах – с борта; при этом свободные члены экипажа откренивают судно.

В том случае, когда у спасаемого наступило уже снижение активности, но все же достаточно сил, он с помощью беседочного узла, завязываемого одной рукой, обвязывает себя под мышками брошенным спасательным концом, за который его потом вытаскивают в лодку. Эту процедуру необходимо отрабатывать до похода на тренировках. Иначе в реальных условиях, при сильном ветре и холодной воде, в суматохе, сопровождающей всякую аварию, подъем может оказаться очень непростым делом. Втягивать на борт человека за руку трудно и опасно. Так, в весеннем ралли на Волге московские туристы, вытаскивая человека из ледяной воды, сломали ему ребро о борт спасающего катамарана.

При полной потере активности пострадавшего доставляют на борт любыми способами; возможно даже, члену экипажа спасающего судна придется спрыгнуть за борт для обвязки спасаемого концом и подготовки его одежды для подъема на борт. Одним из способов, применяемых при этом, является перекатный подъем с помощью паруса или удлиненного стремени. При этом пострадавший подводится к борту, а петля или парус одной стороной прикрепляется к борту судна, а другой подводится под человека в воде и поверх него подается обратно на судно (см. рис. 5). При вытягивании этого свободного конца пострадавший буквально вкатывается на судно.

Подъем пострадавшего на борт с помощью паруса

Рис. 5. Подъем пострадавшего на борт с помощью паруса

После подъема пострадавшего, если он находится в активном состоянии, ему надо сменить одежду на сухую и теплую и, для согревания, обязательно физически работать, например, грести, даже если в этом нет необходимости. Потерявших активность надо растереть спиртом, очень тепло укутать, а затем быстро идти к берегу, где продолжать отогревание у костра и в спальном мешке в палатке.

Следует упомянуть ситуации, когда за борт может упасть рулевой (корме того, рулевой может оказаться отсутствующим на судне и по другой причине, например, при несогласованной высадке на берег в отжимной ветер). В таких условиях управлять судном и осуществлять сложные маневры по спасению или подходу к берегу придется матросу. Поэтому на тренировках и в спокойную погоду в течение похода необходимо обучать матроса навыкам управления, что повысит безопасность плавания.

5.4. Переворачивание судна

Если в совместном плавании по каким-либо причинам судно оказалось перевернутым ветром или волной, а экипаж его попал в воду, вступает в действие аварийный распорядок, состоящий из ряда правил, обязательных для любых случаев, и конкретной процедуры спасения данной лодки, зависящей от ее типа, оснащения, места аварии и т. п. Другие суда группы немедленно подходят и принимают участие в спасательных работах.

5.4.1. Действия экипажа аварийного судна

Обязательные правила заключаются в выполнении терпящими бедствие следующих действий (в порядке их последовательности).

  1. Оказавшись в воде, немедленно проверить, не запутался ли сам в такелаже, тягах руля и т. п. (каждый член экипажа на маршруте должен иметь под рукой нож).
  2. Проверить, не нуждаются ли в помощи другие члены экипажа. Если нуждаются, то принимаются самые энергичные меры по оказанию этой помощи.
  3. Проверить личные спассредства, поддуть их воздушные емкости до рабочего состояния.
  4. Находящийся в воде экипаж препятствует дальнейшему переворачиванию судна вверх килем и втыканию мачты в грунт. Если не дать топу мачту уйти в воду, работа по постановке судна на ровный киль будет значительно облегчена. Для этого экипаж откренивает судно или закрепляет на топе мачты средство плавучести. Проверяется состояние судна, груза, плохо принайтованный груз закрепляется.
  5. При навальном ветре на опасный каменистый берег и при отжимном ветре сбрасывается якорь. При ветре на близкий песчаный берег этого делать не следует.
  6. При необходимости спускается и увязывается парус.
  7. Рулевой принимает решение о способе спасения. Его распоряжения обязательны для всех членов экипажа, которые могут высказывать свои предложения, но не могут на них настаивать или требовать от рулевого каких-либо разъяснений.

Конкретные методы спасения любого судна строго индивидуальны; здесь нельзя предложить жесткие правила. Даже такое нерушимое яхтенное правило, как «не покидай своего судна, если оно уверенно держится на плаву», может быть, выгодно нарушить, например, при переворачивании в нескольких десятках метров от берега в очень холодной воде; при этом обязательно использование дополнительных спассредств (надувного матраца, гермоупаковки). Покидая лодку, экипаж должен захватить с собой в гермоупаковке сухую одежду. Оставленную на якоре лодку потом спасает страхующее судно. Некоторые общие рекомендации по действиям для разных типов судов все же можно сделать.

Швертботы переворачиваются чаще других видов судов. В большинстве случаев переворачивания происходят от неправильных действий экипажа при смене галса (поворота фордевинд и оверштаг) и прохождении прибойной зоны. Рекомендации для экипажа перевернувшегося швертбота (рис. 6а) заключаются в следующем.

Действия экипажа при оверкиле

Рис. 6. Действия экипажа при оверкиле

Если судно оборудовано большим объемом емкостей непотопляемости и для осушки его корпуса достаточно поставить судно на ровный киль, то экипажу после постановки остается забраться в кокпит и, разобрав снасти, самостоятельно продолжать плавание. Окончательную осушку корпуса экипаж может провести на ходу. Следует отметить, что большой объем бортовых емкостей непотопляемости затрудняет постановку на ровный киль. Для облегчения этой операции к бортам швертбота заранее подвязываются веревочные петли, за которые экипаж и производит постановку судна на ровный киль.

Ниже предлагается следующая последовательность действий экипажа перевернувшегося швертбота, снабженного емкостями непотопляемости, размещенными под декой по схеме, приведенной на рис. 1 (швертовый колодец снабжен мягким рукавом, доходящим до уровня фальшбортов):

  • при переворачивании матрос, находясь в воде, занимает место у мачты и, держась за мачту или за ванты, поддерживает мачту в горизонтальном положении, не прилагая при этом чрезмерных усилий (допускается погружение мачты в воду примерно до половины длины). Одновременно матрос следит за снабжением лодки и за вещами, которые могут выплыть из нее, и по возможности их закрепляет;
  • рулевой после переворачивания высвобождает и вытравливает за корму плавающий конец и затем заплывает со стороны шверта и, держась за шверт, а затем, залезая на него и держась за борт, ставит швертбот на киль. Матрос сначала помогает постановке, поднимая мачту из воды, а затем, когда мачта выйдет из воды, подбирается к борту лодки и удерживается за внутренний набор лодки. При этом матрос «зачерпывается» корпусом лодки и при постановке на киль оказывается в кокпите;
  • рулевой сползает по борту к корме, берет румпель, устанавливает поднятый полный воды швертбот в полный бейдевинд со слегка подобранными парусами и фиксирует положение шкотов на стопорах. В дальнейшем рулевой, удерживая швертбот носом к волне, создает дифферент на корму (для лучшей защиты от волны), а матрос, стоя в кокпите, отчерпывает воду ведром с максимально возможной скоростью;
  • когда борт заметно поднимется над уровнем воды и волны перестанут попадать в кокпит, рулевой забирается в кокпит, продолжая управлять швертботом, и принимает посильное участие в отчерпывании воды и приведении в порядок оборудования лодки, уделяя основное внимание управлению швертботом;
  • после полного отчерпывания воды необходимо подобрать утерянные предметы снабжения и, в зависимости от состояния лодки и экипажа, либо идти к ближайшему берегу, либо продолжать запланированный переход.

Необходимо отметить, что термины «матрос» и «рулевой» здесь применены условно из предположения, что матрос менее опытен и менее подготовлен физически. В любом случае действия экипажа должны быть обговорены заранее.

Если судно невозможно полностью осушить силами экипажа, а страхующая лодка подоспела вовремя, то с ее помощью можно отбуксировать полузатопленное судно к берегу. Буксируемое судно становится на киль. Паруса на нем убираются. Матрос забирается на страхующую лодку, а рулевой остается в буксируемом судне для его управления.

Если температура воды позволяет длительно пребывать в воде, экипаж может самостоятельно пытаться достичь берега под парусами. При этом экипаж управляет полузатопленным судном и откренивает его из воды, придерживаясь за борта лодки.

Тримараны переворачиваются реже, чем швертботы. Переворачивание тримарана происходит обычно из-за повреждения или обрыва поплавка. Порядок действий при этом следующий (рис. 6б):

  • перевернутый вверх килем тримаран ставится на ровный киль через поврежденный поплавок. При исправных поплавках экипаж стравливает один из них и, топя его собственным весом, возвращает судно в исходное положение;
  • рулевой и матрос забираются по очереди в кокпит и отчерпывают из него воду. Паруса можно перед этим убрать, но в несильный ветер их можно оставить стоящими;
  • экипаж ставит паруса, и судно идет к берегу. Если один поплавок сломан, то крен специально создается в сторону исправного поплавка;
  • при серьезных поломках к берегу идут на веслах.

Следует отметить, что исправный тримаран обладает достаточной поперечной остойчивостью для хождения под парусом даже при залитом центральном корпусе. Для постановки тримарана с большим объемом бортовых емкостей плавучести, так же, как и для швертботов, рекомендуется применение специальных веревочных петель, закрепленных за поплавки.

Надувные катамараны, загруженные походным снаряжением и экипажем, переворачиваются крайне редко. В основном, «оверкили» на катамаранах происходят во время развлекательного плавания, когда экипаж стремится развить максимальную скорость, пренебрегая безопасностью плавания. Для восстановления перевернувшегося катамарана экипажу рекомендуется действовать следующим образом (рис. 6в):

  • рулевой и матрос встают на подветренный поплавок и, держась за шверт или любой конец, заведенный за наветренный поплавок сноска 2, откренивая, ставят катамаран на ровный киль. Если мокрая парусина мешает отрыву мачты от воды, то парус предварительно убирается;
  • рулевой и матрос по очереди забираются не катамаран, ставят паруса и плывут к берегу.

Для успешной постановки катамарана его трубчатая мачта не должна иметь верхней заглушки, а парус – карманов, задерживающих воду. Если поставить катамаран экипажу не удается, то можно, отсоединив мачту, достичь берега на перевернутом судне, плывя на веслах.

Помочь экипажу поставить катамаран легко со страхующего судна. Страхующее судно без парусов, под веслами заходит со стороны мачты перевернувшегося катамарана. Экипаж страхующего судна, перебирая руками по ванте, поднимает мачту из воды и таким образом совершает постановку судна на ровный киль.

5.4.2. Действия страхующего судна

Страхующее судно или суда группы должны в кратчайшее время подойти к месту аварии. Делать это надо с подветренной стороны, чтобы не навалить на аварийное судно и его экипаж. Рулевой страхующего судна должен быстро оценить обстановку и немедленно принять на себя руководство спасработами, если кто-либо из бедствующего экипажа пострадал или его действия носят беспорядочный суматошный характер, а также в случае холодной воды. Если бедствующий экипаж не в состоянии поставить и отчерпать свое судно или забраться на него, то он принимается на борт страхующего судна (или по одному человеку на два страхующих судна).

Доставлять членов бедствующего экипажа на берег по очереди можно лишь при исключительно благоприятных обстоятельствах: очень теплая вода, хорошее самочувствие рулевого опрокинувшегося судна, близкий берег и т.п. Нельзя оставлять в воде человека одного, если есть хоть малейшая возможность взять его с собой, пусть даже просто буксируя (например, на надувном матраце).

При движении к берегу экипаж опрокинувшегося судна, чтобы согреться, занимаются усиленной физической работой – гребет и отчерпывает воду. Их состояние и деятельность постоянно контролируется рулевым спасающего судна. На берегу экипаж опрокинувшего судна снабжается сухой одеждой, спичками. Если состояние экипажа не внушает опасений, то спасающее судно полностью разгружается и возвращается для буксировки аварийного судна.

6. Доврачебная помощь в походе

Каждый участник парусного похода должен уметь оказать первую медицинскую помощь своим товарищам, попавшим в беду. Необходимый минимум средств для оказания первой помощи (бинт, йод, пластырь) должен быть на каждом судне. Основная же аптечка находится у назначенного в группе санитара, имеющего к этой роли определенные профессиональные или личные склонности. Примерный состав общей аптечки помещен, в частности, в популярном Кратком справочнике туриста. Следует подчеркнуть, что необходимо проследить за тем, чтобы группа имела наготове специальные препараты, если кто-нибудь из участников может в них нуждаться (например, антиаллергические для аллергиков).

Заболевания в путешествии возникают либо в результате нарушения термостабильного состояния тела (переохлаждения), либо приема недоброкачественной пищи. Болезни простудного характера в слабой форме лечат обычными лекарствами из походной аптечки. При этом необходима остановка группы или, по крайней мере, частичная разгрузка участника до его полного выздоровления. В случае серьезного заболевания (неспадающая температура, кашель и боли в груди или рези в животе, желудке, непрекращающийся понос) следует принимать меры к эвакуации больного с маршрута.

При механической или термической травме пострадавшему оказывают первую медицинскую помощь, а затем в зависимости от тяжести и характера травмы, планируют дальнейшие действия.

В данной книге мы не будем освещать вопросы доврачебной помощи при обычных болезнях и травмах, не специфичных для парусного туризма. Остановимся на двух специальных ситуациях: переохлаждение человека в воде и утопление.

В результате аварии экипаж парусного судна может оказаться в воде. Общее охлаждение организма является результатом длительного превышения теплоотдачи над теплообразованием. При первой возможности после ликвидации аварийной ситуации следует создать пострадавшему комфортные условия, согреть его между двумя кострами или в спальном мешке грелками с горячей водой или же людьми. Вместо грелок допускается использование нагретых и завернутых в ткань камней, варочные котлы и другие подручные средства. Одновременно пострадавшему дают горячий чай. Для выведения из состояния, близкого к коматозному, допустим прием на берегу 50-100 г не холодного 70-80-процентного спирта.

В тяжелом состоянии — НЕДОПУСТИМ! Алкоголь поможет (в основном снятием стресса), если человек замерз, но активен и в полном сознании, при условии одновременного действительного согревания теплом или работой. При сильном переохлаждении вызванное приемом спирта расширение сосудов может привести к усилению притока холодной крови с периферийных частей тела к внутренним органам и усилению угрозы смерти. А разводить лучше пополам, чтобы еще и гастрит не получить. — прим. Г.Шмерлинга

Обычно сильное переохлаждение приводит к серьезным заболеваниям, требующим скорейшей доставки больного в медицинское учреждение.

В случае утопления перед началом искусственного дыхания нужно восстановить проходимость дыхательных путей, для чего пострадавшего поворачивают на живот с опущенной головой. Допускается положить его животом на свернутый спальный мешок, рюкзак, бедро спасателя. Затем резкими энергичными сжатиями грудной клетки стараются удалить воду из трахеи и бронхов. Рот пострадавшего очищают пальцем, обернутым марлей или платком. После этого пострадавшего укладывают горизонтально на спину, расстегивают и снимают одежду, стесняющую тело. Встав справа, подводят правую руку под его шею, а левую накладывают на лоб и максимально разгибают голову в позвоночно-затылочном сочленении. После этого быстрым движением выводят вперед нижнюю челюсть так, чтобы нижние зубы оказались впереди верхних. Иногда приходится фиксировать язык, удерживая его пальцами от западания. Для проведения искусственного дыхания методом «рот-рот» и «рот-нос» оказывающий помощь делает глубокий вдох, а затем выдувает воздух через марлю или платок из своего рта в рот или нос пострадавшего с частотой 12-15 раз в минуту. Герметичность достигается путем закрывания носа (при способе «рот-рот») или рта пострадавшего (при способе «рот-нос»). Выдох происходит пассивно за счет эластичности грудной клетки. Искусственное дыхание не прекращают до восстановления ритмичного и достаточно глубокого самостоятельного дыхания.

Одновременно и искусственным дыханием проводят непрямой массаж сердца для восстановления кровообращения. Этот прием эффективен только тогда, когда пострадавший лежит на жестком основании. Оказывающий помощь становится слева от пострадавшего и накладывает на нижнюю треть грудины ладонь одной руки, а на тыльную поверхность ее – другую руку. Затем проводят ритмичное сжатие сердца с частотой 60-80 раз в минуту между грудиной и позвоночником. Для этого ладонями рук с расслабленными пальцами быстрым толчком, используя массу своего тела, сдавливают нижнюю часть грудины с силой, достаточной для ее смещения на 3-4 см. После каждого сдавливания дают грудной клетке расслабиться для наполнения полостей сердца кровью из вен. При одновременном искусственном дыхании воздух должен вдуваться через каждые 4-5 надавливаний. В момент вдоха массаж сердца прекращают. Эффективность массажа сердца оценивают по появлению пульса на сонных артериях, сужению расширенных до этого зрачков, порозовению кожных покровов. Грубое проведение массажа может привести к перелому ребер и грудины с повреждением легких и других внутренних органов.

После возобновления нормального дыхания и кровообращения пострадавшие нуждаются в умеренном и постепенном согревании. Для этого тщательно растирают кожные покровы, массируют верхние и нижние конечности по направлению к сердцу, завертывают пострадавшего в сухой спальный мешок, прикладывают к нему теплые грелки.

При сильном переохлаждении согревать следует прежде всего туловище и голову, ни в коем случае не конечности! Причина уже называлась: расширение сосудов может привести к усилению притока холодной крови с периферийных частей тела к внутренним органам и смерти. — прим. Г. Шмерлинга

 

 


Сноска 1

Во время ралли московских туристов на Волге упавшая от шквала мачта проткнула краспицей баллон одного катамарана; катамаран накренился и, после того, как в ходе спасательных работ тот же баллон был пробит в другом месте спасающим судном, окончательно затонул (позднее был поднят).

[Вернуться]

Сноска 2

Такой конец следует иметь закрепленным за структурный элемент с внутренней стороны корпуса. С внешней его будет невозможно достать, стоя на нижнем поплавке лежащего на борту (мачтой параллельно поверхности воды) катамарана.

[Вернуться]